Un nuovo motore elettrico di Horse alza l’asticella
L’azienda Horse, di proprietà condivisa tra Renault e Geely, ha presentato un motore elettrico pensato principalmente per i veicoli ibridi. Il livello di efficienza raggiunto supera quello che le unità di trazione attuali riescono normalmente ad ottenere.
Mentre i motori elettrici tipici nelle automobili si attestano su valori compresi tra il 93 e il 97 percento, la nuova unità chiamata Amorfo promette un sorprendente 98,2 percento. Questo significa che una quota molto minore di energia si disperde sotto forma di calore, e che una parte più consistente viene effettivamente utilizzata per muovere le ruote. Nell’ultimo anno i grandi gruppi cinesi hanno investito massicciamente nello sviluppo delle unità di propulsione — un settore a lungo dominato da marchi giapponesi ed europei. Abbiamo già visto motori a benzina con rendimento vicino al 50 percento e nuove architetture elettriche; ora Horse entra in scena con un contributo di rilievo.
Cos’è l’acciaio amorfo e perché gli ingegneri lo preferiscono
Il motore Amorfo è stato progettato con un obiettivo preciso: ridurre al minimo le perdite di energia che nei motori elettrici convenzionali si manifestano sotto forma di calore. Gli ingegneri hanno impiegato materiali non convenzionali e lamierini di spessore estremo per limitare le correnti parassite all’interno dello statore. Il risultato è un’unità da 190 cavalli e 360 Nm di coppia, adatta sia ai veicoli ibridi plug-in che alle auto in cui il motore termico funge esclusivamente da generatore.
Il segreto dell’elevata efficienza risiede nel materiale con cui è costruito lo statore. Anziché ricorrere al classico acciaio cristallino, gli ingegneri hanno scelto l’acciaio amorfo. In questo metallo gli atomi sono disposti in modo disordinato, il che modifica sensibilmente le proprietà elettromagnetiche del materiale. In un nucleo di acciaio tradizionale si generano correnti parassite che convertono parte dell’energia in calore. L’acciaio amorfo riduce drasticamente questo fenomeno, limitando così gli sprechi energetici.
Un altro aspetto degno di nota è lo spessore dei lamierini che compongono lo statore. Ogni singolo strato è spesso appena 0,025 millimetri — circa dieci volte più sottile rispetto ai motori elettrici comunemente in uso oggi. Lamierini così sottili frenano le correnti parassite in modo molto efficace, ed è proprio questo uno dei principali responsabili delle perdite nelle macchine elettriche. Il produttore dichiara che le perdite interne sono state ridotte di circa il 50 percento rispetto alle unità attualmente in produzione di serie.
190 CV e 360 Nm da un motore per l’uso quotidiano
Amorfo non è soltanto una vetrina ingegneristica. È un’unità di trazione pienamente funzionale con specifiche in linea con le normali ibride plug-in e i veicoli con range extender. Nella pratica, il guidatore non vedrà alcun indicatore del 98,2 percento sul cruscotto. La differenza si manifesta in modo graduale: un consumo di carburante leggermente inferiore in modalità ibrida, un consumo energetico un po’ più basso in modalità elettrica e una minore generazione di calore nel sistema di trasmissione.
- Spessore dei lamierini in Amorfo: 0,025 millimetri
- Spessore tipico in un motore di serie: circa 0,25 millimetri
- Riduzione dichiarata delle perdite interne: 50 percento
- Efficienza complessiva: 98,2 percento
- Potenza: 190 cavalli
- Coppia: 360 Nm
Gli ingegneri di Horse non hanno ancora rivelato quando e in quali modelli farà la sua comparsa il nuovo motore. Il candidato più ovvio come primo cliente è il gruppo Renault, con marchi come Renault, Dacia e Alpine, ma anche altre società del gruppo Geely — tra cui Volvo — hanno accesso al catalogo di Horse.
Valori di laboratorio contro guida su strada reale
Tutti i dati presentati finora da Horse provengono da misurazioni effettuate in condizioni di laboratorio. Si tratta di un ambiente ideale: temperatura costante, carico controllato, componenti nuovi, assenza di usura o contaminanti. La differenza tra tali condizioni e l’uso quotidiano è del tutto normale nel settore automobilistico. I motori lavorano sotto gelo e caldo, con carichi variabili, accelerazioni e frenate brusche, e i materiali perdono col tempo le loro proprietà originali. Solo le misurazioni su veicoli completi in uso normale diranno se il 98,2 percento resterà principalmente uno slogan di marketing.
Un’efficienza del 98,2 percento suona impressionante, ma nella guida reale ciò che conta davvero è quanto rimane dopo anni di utilizzo. I costruttori inseguono da anni ogni decimo di punto percentuale intervenendo sugli avvolgimenti, i magneti, l’elettronica di controllo o i sistemi di raffreddamento. Ora è il materiale del nucleo stesso a entrare nell’equazione, aprendo un territorio di ottimizzazione completamente nuovo. Le domande chiave restano: quanto costa produrre lamierini amorfi così sottili per centinaia di migliaia di motori l’anno, e quanto è complessa la loro lavorazione e assemblaggio? Se il processo si rivela costoso e soggetto a errori, la tecnologia potrebbe restare riservata ai modelli di fascia alta.
Un risparmio dell’uno percento sembra poco — ma conta davvero molto
Il produttore stima che l’impiego del motore Amorfo in un sistema ibrido completo ridurrà il consumo energetico di circa un percento. Per un automobilista attento alle spese di carburante o di ricarica, non è un numero che colpisce. Su un singolo pieno o su un mese di guida la differenza è quasi impercettibile. Vista su scala più ampia, però, il quadro cambia radicalmente. Se un sistema di questo tipo finisce su centinaia di migliaia — e nel tempo su milioni — di automobili, ogni singolo punto percentuale inizia a rappresentare quantità enormi di carburante ed elettricità che in precedenza andavano semplicemente dispersi come calore.
- Consumi ridotti per le flotte di ibridi (auto aziendali, taxi)
- Minore carico sulla rete elettrica durante la ricarica dei veicoli plug-in
- Maggiore facilità nel rispettare le normative sulle emissioni per interi listini di modelli
- Meno calore nel sistema di trasmissione, con possibile allungamento della vita dei componenti
Sono proprio queste ottimizzazioni incrementali a determinare se un costruttore riesce a rispettare rigide norme sulle emissioni di CO₂ senza aumenti di prezzo drastici o cali di prestazioni. Per l’utente medio, tre conseguenze sono le più rilevanti. I veicoli ibridi e con range extender otterranno qualche punto percentuale in più di autonomia su carburante o energia nell’arco di un anno. I costruttori avranno un margine aggiuntivo per abbinare motori potenti a normative sulle emissioni severe. Una maggiore efficienza del motore può ridurre le esigenze dei sistemi di raffreddamento, semplificando lo sviluppo di powertrain compatti.
Cosa significa concretamente per l’automobilista comune
Vale la pena distinguere tra due aspetti: l’efficienza del motore e quella complessiva del veicolo. Nemmeno l’unità elettrica più perfetta può compensare una carrozzeria molto pesante, un’aerodinamica sfavorevole, un’elevata resistenza al rotolamento o un cambio inefficiente. Solo una combinazione ben calibrata — struttura leggera, architettura ibrida ben sviluppata e motore efficiente — porta a risparmi reali su strada. Renault e Geely dimostrano che la corsa a ogni singolo punto percentuale nei sistemi di trasmissione è tutt’altro che conclusa.
Per gli automobilisti italiani, la domanda più interessante è quando e in quali modelli in commercio nel nostro Paese vedremo soluzioni come Amorfo. Se i prezzi non aumenteranno in modo significativo e il tasso di guasti rimarrà contenuto, l’acciaio amorfo ultrasottile potrebbe diventare uno degli eroi silenziosi della motorizzazione quotidiana. Forse è proprio questo piccolo miglioramento a contribuire a mantenere le ibride competitive tra le auto puramente elettriche e i classici motori a combustione.
